在等待京滬高鐵這一重要機遇到來的過程中, 德州也在加緊規劃城區東面55平方公里的“高鐵新區”。高速鐵路道軌長度京滬高鐵時速能達到380公里，如此“陸地飛行”確保旅客在列車上的舒適度，鋼軌鋪設非常重要。 他們回來匯報說, 高速公路會改變中國。 “很多同志說, 這么些錢, 為什么不投入到運力更大的鐵路建設中？” 慶云告訴本刊記者, 由于壓力太大, 高速公路一度成為敏感詞匯, 并以“高等級公路”、“快速公路”等名稱代替。 一家木材廠設在道軌旁邊, 一堆堆處理好的木材堆放在倉庫外。 TVM系統車載設備由雙重結構組成安全型計算機，功能為： ① 接收地面傳輸的有關信息， ② 計算并生成速度控制曲線； ③ 速度控制曲線與列車速度比較，對超速列車實行制動。

 “以前‘唐車’很少干涉, 但是高鐵的高度系統化, 不容許任何一個環節出錯。 盧希齡說, 1989年在沈陽召開了次高等級公路建設現場會。 然而, 隨著2008年《中長期鐵路網規劃》調整方案的出臺, 中國高速鐵路網的發展速度開始有了超越歐洲、世界的勢頭。高速鐵路道軌長度車載設備根據接收到的地面信息、列車特性，計算 列車制動模式曲線，控制列車運行狀態。 我們只好解釋, 中國政府沒有實力獨立承擔建設費用。 由于“聯合制造”和“創建自主品牌”之間的銜接時間短, 在知識產權問題上還存在模糊之處, 出口時需要規避相關的法律風險。

 那時候我們做的是碳鋼車, 而高速列車需要鋁合金車體。 “那一年, 我們去了德國、法國、日本等國家考察他們的高速鐵路, 還在京滬高鐵沿線地區進行了調研, 結論是, 京滬線客貨運量非常繁忙, 應該修高鐵。 對于“鐵路派”而言, 1997年以來的六次大提速充分證明了鐵路的潛力。 像上世紀70年代各國政要造訪日本必游“新干線”一樣, 自2008年8月1日運營以來, 美英俄日等30多個國家的政要、國際組織負責人等200多批次, 來華乘坐了京津城際鐵路。 在這“四縱四橫”上, 人們幾乎可以暢通無阻 “到2012年, 坐火車像坐公交車一樣隨到隨走, 基本上每個人想上哪上哪。高速鐵路道軌長度 雖然合同里也規定了轉讓全部技術, 但實際上還是有保留。

 但是, 這個速度還是被認為太慢。高速鐵路道軌長度 于是, 專門成立了21個國產化推進小組, 把技術、財務等各類資源, 以CRH3的名義做了整合。 在“大盤子”的考慮中, 中西部路網的擴展, 被提上了重要議程。 “高鐵對打破省際行政壁壘, 會有直接影響。 突然要實現這么高的速度, 除了牽引、制動等核心技術領域跟不上, 國內其他配套的工業基礎也沒發展起來。 ”德榮的觀點是, 鐵路應該成為我國交通運輸的主體。

 鐵科院一位專家分析, 盡管國外壟斷了技術, 但由于國家規定“市場換技術”, 要求鐵道部必須向中外企業聯合體購買技術。 事實上, 一直被經濟、政治、文化等因素裹挾的中國交通戰略, 正進入一個新空間。 在具有改革精神的原交通部負責人的堅持下, 這一模式被引入公路建設。高速鐵路道軌長度 按照以往“各自為政”的生產方式, “唐車”根本沒法組織。 這是“貸款修路、收費還貸”的由來。在京滬高鐵無砟道軌的鋪設過程中，兩個數據：“0.1毫米”和“0.2毫米”關重要。

 盡管如此, “唐車”還是買了標書, 做了方案, 并去國外對高鐵技術做專門考察。 隨著六次大提速和高鐵網絡的公布, 鐵路看起來再次成為中國交通戰略的主要選擇。高速鐵路道軌長度 其結果只能是各運輸部門自行規劃、建設基礎設施項目。 但在30年屢屢創造奇跡的中國, 這也許并不是什么難題。 不僅如此, 幾條重要的干線都在向西部地區延伸。 將來蘭成線和云南之間再連接上, 空白地帶更少了。

 也有人認為, 高速公路以及汽車的發展占地多、能耗高, 將帶來嚴重的污染和浪費。 與高速公路緊密相連的是中國人的另一個夢想：轎車。 “當時有高層人士提出, 京滬高鐵能否修成磁懸浮列車的問題。高速鐵路道軌長度 如果是這樣, 那么高鐵不僅改變了中國, 也將改變世界。 “唐車”萌發了與其合作的想法。再加上超長超重，每根重量達到30噸，在重力的作用下容易產生變形。