９３６Ｘ（２００６）ｚ一０１９１—０３ ０引言 長期以來，我國電氣化鐵道饋線保護廣泛采用 具有四邊形或多邊形特性的阻抗保護作為主保護， 電流速斷保護作為輔助保護。 四邊形外為負荷區，當測量阻抗落在動作區內時， 保護動作，切除故障線路。 為機車變壓器原邊額定電流，Ａ。青藏鐵路超長距離輸電線路保護研究--《西南交通大學》2005年碩士論文#宋毅;徐照民;楊云;;[A];第十六屆（2008年）華東六省一市電機（電力）工程學會輸配電技術研討會論文集[C];2008年。鐵路保護距離 （２）電力機車運行在再生制動工況時，根據 實測數據，開放角為１２００左右，功率因數在一０．５～ ０．４之間，此時再生電流Ｊ『。“§海 摘要：分析了常規牽引網距離保護原理在高速鐵路重負荷、運行工況復雜情況’Ｆ的誤動原因，進而介紹了幾 種國外典型的改進型牽引網距離保護原理，介紹了國內目前常用的自適應三段牽引網保護原理并分析其在 高速鐵路的適用性，得出了相應的結論。

 常規保護原理誤動分析圖略。 ３．２國內研究現狀 我國白２０世紀９０年代以來，結合國外牽引網 保護的研究成果，提出了一種自適應３段牽引網保 護原理，其理論基礎同樣是利用負荷電流中的綜合 諧波含量來提高保護的靈敏度。 Ｑｂ／／／！一＂；廠－－一一一ｊ，／／／ Ｒ。以一供電臂為例，假設供電臂內列車數為ｎ， 列車平均電流為，。 定義等效３次諧波含量為： 足，：型！』墊￡±生 （６） ‘１， 式中，Ｊｌｆ，／２ｆ，１３ｆ，／５ｆ分別為基波，２，３，５次諧 波電流；砭為２次諧波增益系數，其值一般在０～ １之間。鐵路保護距離ｌ／ ｏＫｚ｛｝，－／（７／／‰～ －／ ，，／ ｊＣＩ 一）（ｄ ｃＫ圖３自適應３段牽引網保護原理 定義綜合諧波含量為： Ｋ。

 牽引負荷中含有豐富奇次諧波，當正常運行， 空載投入牽引網或電力機車自動過分相產生勵磁 涌流時，懲＞０，相當于自動收縮距離保護的動作 邊界；當牽引網短路時拖≈Ｏ，距離保護的動作邊 界不變。 （３）牽引負荷是移動負荷，頻繁運行在起動、 調速、再生制動等工況下，運行情況復雜，因此牽 引變電所測得的電氣參數有很大的差異，這將使牽 引網饋線保護整定困難，容易誤動。運行經驗證明，這種 保護配置方案可以滿足普速鐵路可靠性要求。 ４結論 通過以上分析，可以得出如下幾點結論： （１）高速鐵路機車負荷電流很大，且運行工 況很復雜，常規牽引網主保護距離裝置在高速鐵路 牽引重負荷與勵磁涌流或再生制動電流疊加情況 下，容易誤動，因此，常規牽引網距離保護原理不 能適應高速鐵路牽引供電系統高可靠性要求。鐵路保護距離＋罷 二在負荷電流與勵磁涌流或再生制動電流 疊加情況下，當滿足式（５）時，阻抗保護將動作。，ｎ列車中有一列啟動，另有一 列運行在過分相和再生制動工況分別討論如下： （１）列車過分相時，勵磁涌流為，一供電臂 測量電流為： ，加＝，，。

下面日本和德國高速鐵路牽引網距離保護為 例做簡要介紹： （１）可切換保護原理。因此，國內外一直在研究改進常規牽引網保護 原理或新型牽引網保護原理以適應高速鐵路要求。鐵路保護距離 關鍵詞：高速鐵路；牽引網：距離保護 中圖分類號：Ｕ２２４．４ 文獻標識碼：Ｂ 文章編號：１００７。 ３．１田外研究現狀 國外高速鐵路以日本、德國、法國為代表，其 牽引網保護的研究開展得很早，有很豐富運營經 驗。自適應３段牽引網保護的整定計算仍可按 常規方式進行，動作邊界按實時檢測到的綜合諧波 含量的大小自動收縮，不須在運行現場進行諧波含 量試驗及整定。 由諧波過瀛元件 ／／／／＜㈠ Ｊ× 趙阿～～～氣一 ‘、｜￡√ ◇～一一．．？，，≯，? ｜｜ｊ。

 （２）自適應３段牽引網保護原理很大程度上 緩解了結論（１）中所述的問題，但由于理論研究 還不夠深入以及實際運營經驗的缺乏，其對高速鐵 路的適用性還有待進一步研究、驗證。ｔｇＯ 式中，昧為可靠系數；痧７為功率因數差時的負荷 阻抗角；納Ｒ邊的傾斜角。 Ｒ（ｂｃ）邊按基波小負荷阻抗確定： Ｒ：墮（ＣＯＳ≯ｔ＿．ｓｉｎ １（２） Ｒ：．二墮 ．１ （２） ＫＫ，盯。 １常規牽引網保護原理 四邊形阻抗保護整定示意圖如圖ｌ所示，Ｘ （ａｂ）邊按線路電抗值確定： Ｘ＝ＫＫＸＩ （１） 式中，繇為可靠系數，一般情況下取１．２，ＸＩ為被 保護線路的電抗值。鐵路保護距離＋（ｎ一２）１Ｐ （４） ｊ。 參考文獻： 【１】賀威俊，張淑琴等．晶體管與計算機保護原理［Ｍ】．西南 交通大學出版社，１９９０． ［２】高仕斌，蘇鵬程等．電氣化鐵道饋線保護誤動原因分析 及改進【Ｊ】．繼電器，１９９５，（３）． 萬方數據。

 隨著２００４年我國推出并批準了《中長期鐵路網規 劃》，在未來的｝‘幾年中，高速鐵路的建設將會是 我國鐵路建設的。 （２）帶諧波抑制的過電流元件的距離保護原 理。日本提出了一種可切 換型牽引網距離保護的概念，根據故障電流中基本 不含高次諧波，而負荷電流中含有豐富高次諧波的 理論基礎來確定距離保護的動作邊界，當測量電流 中高次諧波含量少時，距離保護的動作邊界較大， 反之則較小。電氣化鐵路饋線距離保護中的改進算法--《電子質量》2008年03期#曾祥君;周延齡;林干;尹項根;陳德樹;;[A];全面建設小康社會：中國科技工作者的歷史責任——中國科協2003年學術年會論文集（上）[C];2003年。鐵路保護距離：！！±！≥墊±！！ （９， 。因此， 高速鐵路牽引網保護的整體解決方案仍然需要進 一步研究、完善。

但是，牽引負荷 是移動負荷，電力機車運行工況瞬息萬變，情況非 常復雜，在各種運行工況下負荷電流中諧波含量的 變化很不確定；同時再生制動電流對牽引網保護影 響的研究仍然較少，也缺乏現場實驗數據。 文 本報特派記者 宋維國 邢劍揚 圖 本報特派記者 張鐵梁 來源：蘭州晨報。阻抗保護的動作方程按式（１０） 實現： 瓞。點屯 １聰贏疋ａ “∞ 式中，尺、ｘ分別為距離保護的測量電阻和電抗， Ｑ；Ｒｚｄ、楊分別為距離保護的電阻和電抗的整定 值，Ｑ。鐵路保護距離 切換判據如式（６）所示： 凰≥Ｋ３ＺＤ（在５％～１５％范圍內） （７） 當滿足式（７）時，距離保護按“小”動作邊 界動作，當不滿足式（７）時，距離保護按“大” 動作邊界動作。高速鐵路牽引網距離保護探討--《中國鐵道學會電氣化委員會2006年學術會議論文集》2006年#李琴;晏兆晉;;[A];擴大鐵路對外開放、確保物資運輸——中國科協2005年學術年會鐵道分會場暨中國鐵道學會學術年會和粵海通道運營管理學術研討會論文集[C];2005年。