改良土存在一個的摻灰量，無側限抗壓強度隨著壓實度的增大而提高，泡水后強度會明顯的降低，且強度隨著齡期的延長而不斷增長。使用花崗巖作為原料生產出來的機制砂具有粒度均勻、抗壓強度高等優勢，與其他材質如石灰石、鵝卵石等制作出來的砂石更能夠符合高標準建筑用砂的要求。盡我所知，除了論文中特別加以標注和致謝的地方外，論文中不包含其他人已經發表或撰寫過的研究成果，也不包含為獲得中南大學或其他單位的學位或證書而使用過的材料。１．１．２我國高速鐵路的發展規劃 我國鐵路運輸作為交通運輸骨干，在國民經濟中占據重要的地位。建設高鐵需要花崗巖我國對無碴軌道的路基工后沉降要求一般不應超過扣件允許的沉降調高量１５ｍｍ；路橋或路隧交界處的差異沉降不應大于５ｍｍ，過渡段沉降造成的路基與.。作為快速、安全、高效和優質的交通方式，高速鐵路已成為許多國家旅客運輸發展的共同趨勢ＩＩ Ｊ。

隨后法國、意大利、德國紛紛修建高速鐵路。 （４）利用ＡＮＳＹＳ軟件建立路基仿真模型，研究改良土作為路基填料時，在不同車速、不同輪重下以及基床表層厚度改變時的動力特性。東海道新干線從東京起始，途經名古屋，京都等地終（新）大阪，全長５１５．４公罩，運營速度高達２１０公里／ｄ，時，它的建成通車標志著世界高速鐵路新紀元的到來。 （１）次浪潮：１９６４年～１９９０年 １９５９年４月５日，世界上條真正意義上的高速鐵路東海道新干線在日本破土動工，經過５年建設，于１９６４年３月全線完成鋪軌，同年７月竣工，１９６４年１０月１日正式通車。與我共同工作的同志對本研究所作的貢獻均已在論文中作了明確的說明。建設高鐵需要花崗巖 我國高速鐵路對路基的工后沉降有嚴格的標準，如速度為２００～２５０ｋｍ／ｈ的客運專線，有砟軌道路基一般地段工后沉降分別要求小于１５～１０ｃｍ，路橋過渡段工后沉降分別小于８＂－－＇５ｃｍ；而對于無碴軌道，由于其基礎一旦出現變形或破壞，其整治和修復較困難，資金和人力投入很大，維修耗時長，所以對無碴軌道的變形控制較有砟軌道更為嚴格。

建設高鐵需要花崗巖由于花崗巖的硬度較大，因此，花崗巖破碎機一般使用顎式破碎機，部分生產線中也采用圓錐破碎機。設計、施工中只要滿足基床和路堤本體填筑的材質要求和壓實標準，路堤層的變形和列車荷載作用下的變形可以得到控制。設計、施工中只要滿足基床和路堤本體填筑的材質要求和壓實標準，路堤層的變形和列車荷載作用下的變形可以得到控制。１．１．１ 世界高速鐵路發展概況 世界高速鐵路發展經過了三次浪潮。近年來，隨著國內房地產市場的持續火熱，花崗巖制品的市場需求不斷加大，花崗巖開采加工業逐漸興起并成為一個全新的礦山開采領域，促進設備制造加工企業不斷強化設備性能，縮短設備更新周期，提高花崗巖制砂的資源利用率和經濟效益。 （３）第三次浪潮：從９０年代中期今。

８９ 致謝………………………………………………………………………………………………．．９４ 攻讀碩士期間論文發表及參與科研情況…………ｈ………………………．９ｓ ＶＩｌ碩｝學位論文 章緒論 章 緒論１．１高速鐵路的發展及對路基、填料的要求 國際上對高速鐵路有不同的定義標準。對于ＤＫ２０９７＋５６０工點的黃色全風化花崗巖，摻加６％生石灰能滿足高速鐵路對路基填料的要求；ＤＫ２ｌ １６＋２００工點的紅色全風化花崗巖，不宜采用生石灰改良，摻加６％水泥可以滿足高速鐵路對路基填料的要求。路基工程而言，高速鐵路表現出以下 ２碩十學位論文 章緒論技術特點。 ２００４年１月國務院審議并原則通過了中長期鐵路網規劃。這次高速鐵路的建設高潮，不僅僅是鐵路提高內部企業效益的需要，更多的是國家能源、環境、交通政策的需要。建設高鐵需要花崗巖因此高速鐵路的路基基床表層不僅要有足夠的強度和剛度，還要有穩定性和耐久性，需要強化基床表層，使其具有合理的剛度。

 （２）次浪潮： １９９０年９０年代中期 法國、德國、意大利、西班牙、比利時、荷蘭、瑞典、英國等歐洲大部分國家，大規模修建本國或跨國界高速鐵路，逐步形成了歐洲高速鐵路網絡。隨后法國、意大利、德國紛紛修建高速鐵路。建設高鐵需要花崗巖 （１）強化路基的剛度 高速鐵路由于速度高、安全系數大，要求路基承受著較大的動荷載。 我們為您提供：日處理噸磁鐵礦、褐鐵礦、錳礦、鉛鋅礦、金礦、銅礦、鎳礦、鎢礦、硫礦、螢石、重晶石、磷礦等全套設備，設計、、化驗、安裝調試、代培操作人員，全方位服務，保證建廠成功！ 公司以的管理，的設備，的技術生產各種規格型號的礦山機械：圓錐破碎機、移動破碎站、反擊破碎機、立式沖擊破碎機、分級機、球磨機、磁選機、過濾機、濃縮機等，并提供質的礦山機械配件。 ＳＯＵＴＨ ＵＮＩＶＥＲＳＩＴＹ 碩士學位論文 論文題目全風化花崗巖改良土工程特性 及其在高速鐵路建設中的應用 學科、專業……一道整皇堡道堡………一 研究生姓名 侯江波 導師姓名及 ………．．疊．貍…熱握………．． ２０１０年５月Ｓ’≯．５：’： ．／ ｆＩＩＩＩ Ｉ Ｉ Ｉ Ｉ ＩＪ Ｉ ＩＩ Ｉ Ｉ Ｉ ＵＩ Ｙ１ ７ １ ８４０９ 原創性聲明 本人聲明，所呈交的學位論文是本人在導師指導下進行的研究工作及取得的研究成果。 （２）次浪潮： １９９０年９０年代中期 法國、德國、意大利、西班牙、比利時、荷蘭、瑞典、英國等歐洲大部分國家，大規模修建本國或跨國界高速鐵路，逐步形成了歐洲高速鐵路網絡。

隨著基床表層厚度的增大，移、速度、加速度、應力等物理量的響應值均有所減小。秦沈客運專線為我國條開通速度為１６０ｋｍ／ｈ以上的雙線電氣化鐵路，其中６６．８ｋｍ的線路可作為３００ｋｍ／ｈ的高速試驗線。 （３）運用ＭＡＴＬＡＢ軟件自身攜帶的ＢＰ網絡工具建立模型對生石灰改良土無側限抗壓強度進行預測，并對影響因素進行分析。建設高鐵需要花崗巖同時，基床表層的材料，必須有良好的力學性能，充分壓實后在長期動力作用下能保持穩定，并具有很好的水穩定性和較小的滲透性。在不同車速下，位移、速度、加速度、應 一 。 （３）第三次浪潮：從９０年代中期今。

 在亞洲（韓國、中國臺北、中國）、北美洲（美國）、澳洲（澳大利亞）世界范圍內掀起了建設高速鐵路的熱潮。１Ｊ●，－１●，． 摘要 摘要 目前，我國高速鐵路正處于全面發展的建設時期，為了保證列車安全、舒適、平穩的運行，高速鐵路對路基變形有嚴格的要求。為了保證工程能夠高效、安全、經濟的建設，必須對一些地段的花崗巖風化物進行改良，使其達到所要求的填料標準。 （３）運用ＭＡＴＬＡＢ軟件自身攜帶的ＢＰ網絡工具建立模型對生石灰改良土無側限抗壓強度進行預測，并對影響因素進行分析。建設高鐵需要花崗巖在不同輪重下，位移、速度、加速度、應力等物理量的響應與輪重存在著擬線性函數關系，隨著輪重的增加而增大。１Ｊ●，－１●，． 摘要 摘要 目前，我國高速鐵路正處于全面發展的建設時期，為了保證列車安全、舒適、平穩的運行，高速鐵路對路基變形有嚴格的要求。