19996月，雙方同意改以南科振動背景值做為標準，經過實測為48分貝，但 高鐵公司仍表示無法做到而願接受，國科會也堅持能退讓，後決定交由 跨部會小組及由研究院院長遠哲、前交通部長豐正等人組成的「臺灣 南高速鐵協調委員會」進協商。高速鐵路用減振彈性墊塊#本項目主要用于高速鐵路、輕軌、地鐵等軌道交通減振。 目前減振彈性墊塊原料基本進口，該項目完成符合國家戰略要求和國家調整振興規劃，完全符合本市新材料產業發展項目的指南要求。高速鐵路減振 合作形式：技術開發、技術轉讓。“國科會”官員指出，南科高鐵減振，當時世界上沒有任何類似案例，“國科會”先以“研究案”辦理，花6000萬元讓有意投標的廠商提供工法，再選出的一種作為參考工法。高速動力車關鍵材料技術-高速動力車 機車材料 技術要求 高速鐵路 減振元件 受電弓 車體 轉向架部分#文章摘要: 鐵路高速化給材料的選用提出了一系列新的問題，因此必須有針對性地研制相關的新型材料。

高速鐵路減振南科管理局長陳俊偉、副局長林威呈表示，南科管理局也配合“監委”查案，因還沒收到“監察院”糾正內容，還無法對糾正案表示任何意見。 昨日記者在沈陽站候車大廳內看見，高架候車大廳東側圍擋前貼有一張“高鐵候車區”字樣的紙。 其實，列車降低噪音的秘訣在于其鐵軌是超長無縫鋼軌。他質疑，鴻華不具工程專業，亦無工程實際經驗，“資本額500萬的公司如何承攬80億的工程？” [1]。查案“監委”陳永祥表示，此案只能用“亂、亂、亂”形容，偷工減料、設計錯誤，雖已完工，但幾乎沒有減振效益，“80億工程勞民傷財、烏龍一場，“國科會”與南科管理局處事草率、違法失職、難辭其咎。 高鐵南科段橋墩縮跨距成本增720億 在國科會強主導下，南科減振措施朝縮短高鐵橋墩跨距方向研議，過， 根據臺灣高鐵公司去所做評估，高鐵橋墩跨距如果從目前的30米縮短為6 米，包括工程經費、停工損失、營運延宕等所增加成本高達720億元，原訂 200510月通的時間表，也將延後14個月。

 （原標題：哈大高鐵列車噪聲僅像空調聲） .。高速鐵路減振 200010月，國科會聽高鐵將由歐規改為日規，擔心振動問題嚴重 ，開始研究減振方案，20012月華邦電子以振動過高為由宣布撤南科 ，引起震撼，國科會隨即正式提出將橋墩跨距由30公尺縮短為6公尺的建 議。該項目現已用在鄭西高鐵上，取代進口原料。高速鐵路軌道減振降噪技術對策-軌道 振動特性 噪聲評價指標 減振降噪 荷載-建筑世家網#高速鐵路軌道減振降噪技術對策 鐵路對國民經濟的持續發展和高度信息化的社會是一種強有力的交通手段。目前全國鐵路營業里程達到12萬公里以上，建設客運專線1.6萬公里以上, 高鐵每公里需求扣件系統微發泡彈性墊板達4000個，按照目前每塊墊板45元計算，每公里需求微發泡彈性墊板達18萬元，況且扣件系統用高分子材料屬于易損易耗件，每到6—8年都需更換，微發泡彈性墊板市場需求量和市值不可估量。 配合高鐵試、自2006底開始測，百筆測所獲 據、經分析顯示振動已被抑制到接近背景值、完全符合 合約要求。

高速鐵路減振 一般軌道每段間會有1厘米的縫隙，但哈大高鐵是將一條500米長鋼軌鋪好后，再對軌道間的接縫焊接和打磨，實現“無縫”；普通鐵路路基是碎石堆成的梯形，而哈大高鐵路基則是在鋼軌下澆灌一個整體的混凝土路基，不僅平穩降噪，還不會帶起小石子，保證列車安全。 於有人質疑南科設站，剎及啟動也可能引起振動，蘇煥智指 出，這振動屬「高頻振動」，本質上較高速駛產生的低頻振 動容控制。高速鐵路橋梁支座減振效果測試--《北京力學會第十六屆學術年會論文集》2010年#趙楠;馬凱;李婷;陳彬磊;;[A];第十三屆全國非線性振動暨第十屆全國非線性動力學和運動穩定性學術會議摘要集[C];2011年。 協調委員會在19997月達成結，高頻部分以距高鐵線200公尺處45.8分 貝做為振動標準，低頻部分「暫訂」以68分貝為標準及發包依據，但各相關單 位應在八個月內研究有無好的方法以進一步減振，到20003月，高鐵公司 同意在高鐵結構本體上部結構採支承墊，約可減振3分貝，但仍達到國科會要 求的標準，此後陷入僵局。 為減振、隔音和降噪，列車內不同部位都用隔音材料和設施，比如：列車車窗玻璃夾層中充入了惰性氣體，車體還在鋁合金“外衣”的里面增加了一件用高密度隔音板制作的“隔音馬甲”，阻隔聲音傳播。目前沈陽站改擴建一期工程已經完工，今年底哈大高鐵開通時，由于還沒全部完工，所以旅客只能在10站臺和檢票口候車和檢票。

為與其他交通手段競爭，縮短旅行時間，提高行車速度，完善、健全鐵路的經營，顯然是我國奔小康社會的客觀需要。 另訊（記者劉桐）沈陽站10號檢票口成為哈大高鐵檢票和候車區域。高速鐵路的減振降噪問題--《鐵道建筑技術》2002年03期#趙學思;;[A];中國鐵道學會工程地質與路基專業委員會第21屆年會暨學術交流會論文集[C];2007年。 摘自”南科一夢：高鐵振動難題“，/經濟日報/4版/綜合新聞但是 高鐵在南科設站難如願，殷琪表示已無空間， 變地點可能延宕工期 《 合報 》 針對臺南縣政府及委強要求在南科加設站，交通部表示，撇開臺 南在20公內設置二個站的效益問題談，高鐵在極短時間內緊急加 速、減速，其所產生的振動影響未必小於經南科所產生的振動，其減 振效果十分人懷疑。本項目主要針對高速列車等行駛過程中存在對路基沖擊力大、噪音大，適用于350km/h減振彈性墊塊等問題開發。高速鐵路減振 有壓密沉陷之問題，估計新構築之土堤長期沉陷約達1.0公尺，遠非高鐵所 能容忍。

 國科會邀集新竹科學園區業者及學者專家組成「科學園區環境標準規範推動小 組」，並在19979月確定南科振動標準為「距高鐵線200公尺處為36分貝 」，到19988月，再決議以竹科實際測振動值為標準，但隔2月臺灣高 鐵公司以「無法達到」為由推翻決議。哈大高鐵列車 噪聲僅像空調聲_哈大高鐵_高鐵網_哈大高鐵,高鐵列車 ,乘車環境,減振降噪#11月06日訊： 晨報訊（記者劉桐實習生時詩源）“時速達到300公里，乘客坐在車里不得很吵嗎？”不少市民問。高速鐵路軌道減振降噪技術對策--《鐵道工程學報》2004年02期#張友剛;楊國甫;張曉;余文斌;;[A];人—機—環境系統工程創立20周年紀念大會暨第五屆全國人—機—環境系統工程學術會議論文集[C];2001年。高速鐵路減振“國科會”當初曾請“公共工程委員會”解釋，并在投標須知內標注工法相關事項，做法公平公正。”陳永祥指出，“國科會”2002年規劃南科高鐵減振技術服務案，為特定廠商量身訂作，放寬資格限制，讓不符資格的鴻華公司得標；南科管理局也配合上意，違背職責，從寬訂定資格條件，讓鴻華取得階段減振工程統包案。這些減振降噪措施使噪音在車內像空調聲。